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专家网约车安全需社会共治平台责任应避免无略

发布时间:2020-10-18 12:48:18 编辑:笔名
专家:网约车安全需社会共治 平台责任应避免无穷化

【电车资源 行业资讯】近期,国务院办公厅印发了《关于促进平台经济规范健康发展的指点意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》明确提出,科学公道界定平台责任,明确平台在经营者信息核验、产品和服务质量、平台(含App)索权、消费者权益保护、网络安全、数据安全、劳动者权益保护等方面的相应责任,强化部门监督执法职责,不得将本该由承当的监管责任转嫁给平台。

  作为平台经济重要代表的网约车行业,近年来由于合规的争议,和在一些极端安全事件中所涉及到的平台责任和义务边界问题,特别遭到关注。中国的网约车行业到底何去何从,新暴露出来的问题该如何解决,平台责任的公道界定是其中一个关键所在。

  科学公道界定平台责任,对包括网约车在内的相干行业而言,应当如何实现,关键点和难点又在哪里?除相干企业,社会各界应当作哪些努力?《法制日报》约请多位相干领域专家,从多元视角提出建议。

  安全保障体系建设需多方参与

  国家信息中心分享经济研究中心副主任 于凤霞

  在讨论平台责任时一定要分清楚在哪个主体含义下讨论责任。不同种类的平台,服务内容不一样,对全部社会的影响、调动社会资源的方式也不一样。所以,界定平台责任是非常复杂的问题,需要分层分类来讨论。

  但是不管怎样分类,有一个共性的讨论逻辑,即要区分底线责任和非底线责任。底线责任体现在法律底线、合规底线、道德底线,它强调的是哪些是可为或不可为。除此之外的则是非底线责任。

  平台的优势之一就是其强大的技术能力。平台对其内部经营者负有一定的监管责任,就是要借助其技术能力强化对平台内经营者的治理。平台经济模式下,平台掌握了大量能够反应参与者活动状态的数据,平台承当一定的责任,实际上也将成为监管的一个重要补充。同时,平台要有效实行其对内部经营者的监管职责,也需要提供必要的支持和保障。在这方面,监管平台与企业平台之间需要建立起有效的联通机制。此外,履责的本钱也是一个重要的考量因素。技术能力再强,如果本钱太高,超过企业所能承受的范围,也不合适完全由平台承当,需要进一步斟酌其责任边界。

  界定网约车平台安全责任,既要斟酌突发事件产生时应急处置机制,更要关注长效化、机制化、制度化的安全保障体系。这个安全保障体系的建设,一样需要、平台企业和第三方组织的共同参与。

  近三个月以来,国务院办公厅发布陆续发布了《关于加快推动社会信誉体系建设构建以信誉为基础的新型监管机制的指导意见》《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》和《关于加强和规范事中事后监管的指点意见》三个指导性文件。这些文件的出台,首先明确了对于新业态“创新监管理念和方式,包容审慎监管”的具体措施和工作要求,有助于市场构成更加稳定的政策预期,充分调动和保护新业态经济主体的积极性和创造性。其次指出了以发展平台经济培养新增长点的四项重点任务和领域,为未来几年平台经济发展指明了方向。再次,就平台经济发展的两大重要保障——数据同享和信誉体系建设作了进一步的部署。可以预期,我国平台经济发展将由此进入新的加速期。

  与此同时,未来中国的平台经济发展将进一步规范化,体现在监管趋势上有三个明显的特点,即协同化监管、线上线下一体化监管、信誉监管。协同监管体现在不同部门之间、区域之间、中央和地方之间的协同,也体现在从监管走向多方参与的协同共治的趋势上。各方的责任边界会越来越清晰,各方平台主体的责任也会愈来愈被压实。信誉监管的两大重点:1是需要延续建立和完善平台企业信用档案,2是支持和引导平台加强内部信誉建设。建立和完善信用监管,还意味着在针对不同领域、不同企业量身定制监管模式的进程中,信誉将成为重要的考量因素。

  平台应承担公道的安全保障责任

  北京大学法学院副院长 薛军

  网约车平台是平台经济里比较受关注的典型业态。对网约车的监管还是要回到平台在法律上的定性,不能由于平台派单、定价,就认为法律关系上是平台直接向乘客提供了出行服务。

  网约车司机从法律关系上讲,并不是平台的雇员,而是作为一个独立的个体经营者利用网约车平台和作为第三方的乘客产生法律上的交往。只有把这个定性明确了,我们对网约车平台的治理,对其义务与责任的设定,才会趋于合理化。现在有一些规定,直接让平台承担承运人责任,这就等于否定了网约车平台很明显的平台属性,让它与传统的出租车公司没有甚么辨别了。

  网约车平台需要被当做一个严格意义上的平台来对待,它只能承担平台型企业所能够承担的责任和义务,而不能在劳动法或其他法律层面上把它往传统企业属性上去靠。否则,就没有真正理解网约车平台在交通出行领域的平台型企业的基本属性。

  强调平台的审核责任,要求平台把好入门关,做好背景审核,这是没问题的,平台的确需要承担。但要让平台承担相应的责任,需要很多配套服务的支撑。比如说平台审核司机身份证的真假、有没有犯法记录等,这些信息都掌握在公共部门的手中,如果没有相应的信息同享,网约车平台很难进行实质审核。说到底,网约车平台应当要承担它与业态相适应的责任。它的主要业态其实就是信息撮合。跑在路上的网约车,车不是平台的,人也不是平台的,你却让平台承担全部的安全责任,这就是与其平台属性不符的。

  说到安全,这是个相对的概念。如果我们的大街上每20米就有一个警察,这样大概率可以让街头犯法降为零,但是这个社会本钱是不可承受的。

  什么是平台应当承当的公道的安全保障责任呢?一般看来,就是指以平台现有技术条件能够以合理的本钱把安全环境建设到或者保障到社会普遍所能够接受的正常水准,我认为平台就是尽到了安全保障责任。

  先前也有司法案例大数据的分析表明,网约车的涉案率实际上比出租车要低很多——前者只有后者的1/13,这是人民法院相干的研究机构发布的数据。所以我认为在已有实证数据的情况下,还以安全为名来对网约车相干的一些极端罕见个案穷追猛打,并不是实事求是,也不是客观理性讨论问题的态度。极端个案在大千世界中总会以这样或那样的方式产生,我们不能只抓个案的眼球效应,而是要看到作为一种新的业态,究竟在统计规律上或产生安全事件的概率上呈现什么样的特点,相干的问题是否是高频多发的典型问题。我个人认为,现在网约车的安全问题被严重夸大,过度炒作,严重误导了公众,构成了一种事实上类似于舆论围歼的态势,这一点需要改变。

  另外,监管部门基于安全保障而出台的一些标准和措施,也应当力求公道。比如,具体的管理措施与安全保障诉求之间有统计意义上或现实意义上的关Sun裁掉销售人员联性,才算合理。比如说通过背景审查,把曾有吸毒、酒驾等严重交通违法记录的人员排除在网约车司机外,这一要求的确具有内在的合理性和必要性。但是现在为网约车司机设置户籍要求,为车辆设置车型门坎,其必要性就存在明显的疑问。由于没有任何数据表明这些因素与安全问题有明显的关联性。

  平台做到尽职就该免责

  中央财经大学副教授 刘权

  首先作为平台,由于掌握大量信息,在安全治理上可能比监管更有实效性。比如,平台更容易发现平台上的一些违法信息,采取的治理手段也能够更加多元。

  《指导意见》明确提出,“强化部门监督执法职责,不得将本该由承当的监管责任转嫁给平台。”但是,对监管责任,到底哪些属于,哪些属于平台,实际上还是需要进行具体研究的。对怎样落实这一条,可以进行进一步研究,要搞清楚到底哪些应当由承当监管责任。

  在平台经济时代,相干治理应当强调协作、共治,平台和要学会合作。监管存在困境,平台虽然有能力进行更好的监管,但是平台进行监管也可能存在一些问题,如监管成本过大,平台并不是资助的公共机构,由平台承当本该由承当的责任的话,可能会对平台造成过大的压力。

  在互联网时期,特别是移动互联网发展的时期,社会治理模式正在从单向管理转向双向互动,从线下转向线上线下融会,从单纯的监管向更加重视社会协同治理转变。面对蓬勃发展的平台经济,应理性看待规制和平台自我规制的各自优缺点,有必要迈向多中心、多主体、多层次的合作治理。

  对平台责任的设置,或对平台义务的设置,应当综合考量利益轻重,即所要保护的利益轻重、平台性质、平台能力与平台负担等因素,遵守权利、义务、责任对等的原则,避免失衡。

  就社会比较关注的网约车安全责任而言,我认为应当辨别法律上的毛病,从法律上判断它到底有没有错误。在乘客致死案件中,平台其实其实不存在直接错误。如果在应急处理的进程中,有一些不当的做法,那末它要承担相应责任,但这也是轻微的一点点补充责任。在法律上,平台对乘客死亡并没有错误,由于它毕竟是个体的违法犯罪行为造成的。

  总之,在安全事件进程中,平台到底有没有责任,要看其有没有尽到必要的治理义务,有没有完善相应的措施,而不能一概而论。如果平台做到了自己该做的,就不应当承担责任。《指导意见》里也提到,加快研究出台平台尽职免责的具体办法。

  网约车的安全责任,实际上还是应当由市场来解决。由于在市场气力具有优势的行业,不管是民宿还是网约车企业,都会尽努力去完善他们的一些治理措施,努力提高安全保障水平。平台自己会主动去采取一些措施,在这方面他们是有动力的。如果市场解决不了,市场失灵了,就应当参与。

  出台明确规则 平台责任不能过度

  《比较》研究部主管 陈永伟

  谈平台责任要先说平台管理,目前存在着两种思路:种是管制思路,第二种是治理思路。所谓管制思路,就是用来履行,而治理的思路其实就是由平台自主去管理。

  当下紧要的问题是,如何在管制和治理两方面中找到平衡的点。其实,要参考这两个维度,行动的外部性。如果平台的活动主要是由外部行动产生的,外部性特别巨大的,那固然需要去管它。比如,一些互联网金融平台一旦出现问题就可能会引发系统性风险,这就需要推出相应的管制政策。第二,掌握的信息。相对平台来说有一个信息上的劣势,只能管一些原则性的东西,不能管制非常细节的东西比如电商平台的商品质量、真假的鉴定。所以,一些详细的审核不应该是由出台相应的规则,而是应交给具有信息更具优势的平台处理。应当综合斟酌平台的特点,综合推敲在目标和手段上的利弊,来对它的权利、责任来进行划分。

  就网约车平台责任而言,关键是在制定规则的时候,要尽可能避免一些缺少操作性、很模糊的规则。规则一旦不清晰,就会造成很多问题。为了避免这一点,就应当出台一些比较明确的规则。

  比如,网约车平台只要是做到了哪些,就可以实行免责,出了问题也就不必要承当责任,这一点非常重要。现在的问题,正是由于规则不太明确,导致1出问题,就层层加码,这其实是非常不好的,其实不利于真正解决问题。

  我的建议是,监管部门方面,一是要出台一些非常明晰的规则,但这些规则又不能超过公道限度,变得过度化。比如,车轴距到底对网约车安全有什么影响?在立法上,1要明晰化,2要在保证安全的条件下小化,对一些不必要的标准和要求进行松绑。

  另外,在一些具体事件责任的认定上,应当要采取一些法律经济上所讲的规则,就是预防和避免事故的本钱到底有多大,如果需要特别巨大的投入,才能去预防一个非常小的风险的话,其实就是不合理的,也不应当由平台去承当这样的责任。比如,要100%避免一个人的豪情犯罪行为,这个责任其实就已超过了平台所能承担的公道限度。

  从理论上,固然是可以做到。比如,每个司机出来之前,派人去他家查户口,把他的信息搞得明明白白的,每个乘客上车的时候,给安排一个保镖。这些都可以做到,但是本钱非常高,而且危险发生率相当小,所以也不应当这样做。

  在理想状态下,应该是平台只需要支付一部分本钱,就能够防御一些比较明显的风险。如果把所有问题和风险都甩锅给平台,这就难言公道。正如相干文件指出的,不应把应当承当的监管责任转嫁给平台。

  不应只强调平台责任忽视其权利

  中国法学会法治研究所副研究员 刘金瑞

  新平台解决了信息匹配不对称的问题,把供需关系进行连接,让社会的资源配置更加有效率。网约车作为新业态,促使1个旧的资源分配方式发生了大的转变。由于资源配置方式的转变,对之前保护已有的资源配置方式的旧制度就产生了一个必定的挑战。这里特别需要法律制度的精细设计。

  《法律如何成绩硅谷》中有个观点认为:硅谷不是天然产生的,而是由于美国的法律制度给了它很多支持,包括避风港原则、隐私保护等一些制度,让美国的硅谷发展成了世界的科技中心。对比国内,平台监管,宽容也好,审慎也罢,一定要以法治为基础、为支持。

  很多时候监管面对新的业态比较紧张,不知道怎样管,很忧愁。但其实这是系统性的问题,需要社会上各种制度配套。现在到了一个法律制度设计精细化的阶段,而不是像补漏洞那样一点点地补。

  首先我们要达成共鸣,网约车平台不应当承当无穷责任。对平台来讲,安全保障义务肯定不是要对所有线下问题进行兜底的,平台也没法做到100%兜底。就网约车平台的特点而言,其安全保障责任和义务,应当还是主要放在线上。

  在这方面,我们的立法其实是有先进经验的,包括电商法、食品安全法在内,都是如此。比如,网约车平台的个责任应该是资质审查和信息审核。像人、车等基本的资质有没有,驾照有没有,这个车辆是否是是快到报废期了、符不符合要求。网约车平台虽然是做信息中介服务的,但是该承当的责任还是要有的。

当然,企业也不要一味许诺。承诺了做不到的责任,其实会更被动,能做多少就说多少,这才能给社会构成准确预期。另外,需要和企业做好对接。比如,违法行为的报告义务。企业不可能处置犯罪行为,但企业发现违法行为,报告给监管部门,监管部门要进行查处。这就考验一些细节问题,比如监管部门到底有没有报警接口和平台对接,如果平台报告了,但是那边接不到怎么办。像这类管理和对接,一定要是各方一起的。

  同时,法律上权利和义务责任是统一的,对互联网平台来说,我们也不能一味只要求其承当责任,而不给权利。平台是有一定权利的,这类权利要有法律认可。比如,平台有大量信息需要核实:外卖平台需要核实商家食品安全许可证,网约车平台需要核实司机是不是有犯法记录,这些都需要有关部门的数据。这就意味着对相干问题需要大家一起讨论解法,而不是只靠平台自己。依托多元共治,民众、公众、社会组织、消协都有一定发挥作用的空间,而我们所有人共同生活的网络空间秩序,也应当由我们所有人来共同保护。

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